CGTN Türk Dış Haberler Serrvisi
ABD'nin İran dönük saldırıları yedinci ayına yaklaşırken Ortadoğu’nun ticaret haritasında dikkat çekici bir değişim yaşanıyor. Hürmüz Boğazı’nın aralıklarla kapanması, limanlara yönelik saldırılar ve hava ulaşımındaki kesintiler bölge ülkelerini denize bağımlılığı azaltacak kara güzergâhlarına yöneltti.
Savaş öncesinde maliyet avantajı nedeniyle ikinci planda kalan demiryolları, karayolları ve boru hatları artık arz güvenliği üzerinden değerlendiriliyor. Çin’in 2013’te ilan ettiği Kuşak ve Yol İnisiyatifi’nin Asya ile Avrupa arasında birbirini tamamlayan kara ve deniz koridorları oluşturma hedefi de yeni koşullarda farklı bir stratejik ağırlık kazanıyor.
Hürmüz kapanınca eski yollar açıldı
Economist dergisinin haberine göre değişimin en somut örneklerinden biri Irak’ta görülüyor. Ülkenin güneyindeki petrol sahalarından çıkarılan ham petrol tankerlerle Suriye’nin Akdeniz kıyısındaki Baniyas Limanı’na taşınıyor. Suriye Ulaştırma Bakanı Yarob Badr’a göre 50 dereceyi aşan sıcaklıklarda yaklaşık on gün süren gidiş-dönüş güzergâhında her gün 1.300 tanker hareket ediyor. Kara yoluyla yapılan sevkiyat şimdilik Irak’ın savaş öncesi petrol ihracatının yaklaşık yüzde 5’ine karşılık geliyor. Rakam sınırlı görünse de Basra’dan çıkarılan petrolün Akdeniz’e ulaştırılabileceği alternatif bir güzergâhın işler hale geldiğini gösteriyor.
Benzer değişim ticari yüklerde de yaşanıyor. Bölgenin en büyük deniz limanı Dubai’deki Cebel Ali savaşın etkisiyle fiilen devre dışı kalırken Dubai Uluslararası Havalimanı’ndaki yük ve yolcu trafiği 2026’nın ilk yarısında geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 30 geriledi. İran limanlarının abluka altında kalması üzerine Pakistan da Karaçi Limanı’nda biriken 3 bin İran bağlantılı konteyner için sınırdaki altı kara geçişini yeniden açtı.
İran’ın çıkış kapısı Orta Asya
Kuşak ve Yol açısından asıl dikkat çekici değişim İran’ın kuzey ve doğu bağlantılarında görülüyor. İran’ın Hazar kıyısındaki limanlarından Tahran’a Rusya’dan gelen et, gübre ve hayvan yemi taşınırken İran-Afganistan demiryolundaki aylık ticaret savaş sırasında geçen yılın aynı dönemine göre iki kattan fazla arttı.
İran’ın Orta Asya bağlantısının güçlenmesi, Tahran açısından deniz yollarına bağımlılığın azaltılması anlamına gelirken Çin açısından Basra Körfezi ile Orta Asya arasındaki kara bağlantısını güçlendiriyor. İran’ın coğrafi konumu da Çin-Orta Asya hattının Ortadoğu ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanması açısından yeniden önem kazanıyor.
Körfez de karaya dönüyor
Savaş yalnızca İran’ı değil Körfez ülkelerini de benzer arayışlara itti. Körfez İşbirliği Konseyi liderleri, yıllardır geciken ve Kuveyt’i Umman’a bağlaması planlanan 2 bin 100 kilometrelik demiryolunun tamamlanmasını hızlandırma konusunda anlaştı. Projenin tahmini maliyeti 250 milyar dolar.
Türkiye ile Suudi Arabistan ise İstanbul’dan Medine’ye uzanan tarihi Hicaz Demiryolu’nu yeniden canlandırmayı değerlendiriyor. Hedef, Körfez’i Ürdün ve Suriye üzerinden Türkiye’ye, buradan Avrupa’ya bağlayacak yeni bir ticaret koridoru oluşturmak.
Yeni plan ayrıca Suriye’yi yeniden önemli bir geçiş ülkesi konumuna getiriyor. Ülkedeki demiryolu ağının yaklaşık üçte ikisi iç savaşın ardından kullanılamaz durumda bulunmasına rağmen Suudi Arabistan ile Suriye 27 Ağustos’ta Şam’da kara ve demiryollarının genişletilmesine ilişkin anlaşmalar imzaladı. Lübnan da Beyrut bağlantısının yeniden açılması için Suriye ile anlaşmaya vardı.
Ucuzluk değil güvenlik öne çıktı
Savaşlar nedeniyle her ne kadar tercih edilse de kara koridorlarının deniz ticaretinin yerini almasının önünde önemli bir maliyet engeli de bulunuyor. Suriye Ulaştırma Bakanlığı’nın hesaplamasına göre deniz taşımacılığı demiryolundan altı, karayolundan 20, havayolundan ise yaklaşık 300 kat daha ucuz.
İran savaşı bu hesaplamaya güvenlik maliyetini ekledi. Limanların kullanılamadığı, boğazların kapanabildiği ve ticari gemilerin saldırı tehdidi altında bulunduğu koşullarda ülkeler tek ve ucuz bir güzergâhtan ziyade alternatif hatlara sahip olmaya çalışıyor.
Yüzyıllar önce İpek Yolu’nun merkezinde bulunan Ortadoğu, deniz ticaretinin yükselişiyle kara bağlantılarındaki ağırlığını kaybetmişti. Economist dergisinin “İran savaşı gemi taşımacılığını tehdit ederken kara yolları geri dönüyor” başlıklı analizinde Çin’in Kuşak ve Yol kapsamında yıllardır yatırım yaptığı alternatif koridorların stratejik değerini artırdığı kaydedildi.
